venember83 • 5 nap
Nem először írok óceánjáróról, az egyik nagy kedvencemről, az SS Canberráról éppen tíz esztendeje jelent meg egy cikk ezen a blogon. Most egy másik érdekes, hányattatott sorsú hajóról szeretnék írni. Már az is érdekes, ahogy a fókuszomba került ez az óceánjáró. Egyszer véletlenül került a kezembe egy külföldi motoros magazin, amelyben egy kétoldalas kép ragadta meg a figyelmemet. A fotó egy hatalmas kék hajótest első részét ábrázolta, amint a parti homokon áll. A fehér homok, a kék tenger és a még elmúlásában is fenséges hajó gyönyörű egységet képezett. Onnantól kezdetem el figyelni ezt az óceánjárót. Amikor megjelent a google earth megkerestem és évről évre nyomon követtem, ahogy a természet lassan elemészti. Nos most ennek a hajónak a fordulatos történetét szeretném közreadni, amely az SS America...
A XX. század első felében az óceánjárók között dúló atlanti-óceáni versenyt jó rész a britek uralták, de azért néha a németek és a franciák is megpróbáltak érdemben beleszólni. Németország 1918-as bukása után az USA-ba került hadizsákmányként néhány első osztályú óceánjáró, de ezek a harmincas évekre elavultak és gazdaságtalanná váltak. Eközben új versenytársak is megjelentek a britek mellett, a franciák, az ismét feleszmélő németek, a feltörekvő olaszok. Az USA nem engedhette meg, hogy ezek a nemzetek megelőzzék, hiszen az óceánjárók a nemzeti büszkeség egyfajta kinyilatkoztatása is volt, no meg persze jó üzlet is. Emellett, mint azt az előző háború megmutatta, katonai jelentőségük sem volt elhanyagolható, és a harmincas évekre már, aki nem volt vak az láthatta, hogy a világ egy újabb konfliktus felé halad. És ezt persze az amerikaiak is látták.
A hajó megépítésének gondolata az 1921-ben alapított United States Lines-nál merült fel. Ez egy érdekes társaság volt. Eredetileg egy állami vállalat volt, amelyet a lefoglalt német óceánjárók üzemeltetésére hoztak létre, majd privatizálták, de az állami befolyás továbbra is fennmaradt. A társaság a hajó építésénél állami (értsd katonai) szempontokat is figyelembe vett, amiért állami támogatást kapott. Ez nem volt újdonság, más nemzetek is így csinálták. Ez azonban azzal járt, hogy az állam beleszólt a tervekbe és határidőket is szabott. Az állam jelesül az Amerikai Hajózási Tanács és a United States Lines között 1933-ban kezdődtek meg az egyeztetések, hogy az elavult SS Leviathan (ex SS Vaterland) pótlásáról. A tárgyalások eredményeként 1934. március 19-én megszületett egy szerződés a két fél között. A megállapodásban a cég vállalta, hogy hat éven belül szolgálatba állít egy új óceánjárót. Egy hónappal később bejelentették, hogy az ekkor még névtelen hajót a kor híres mérnöke William Francis Gibb fogja megtervezni. Aztán a nagy bejelentés után a dolog egy kicsit leült, pénzügyi gondok akadtak. Egy esztendővel a megállapodás aláírása után a cég bejelentette, hogy az új hajó 50000 tonnás lesz és 12 millió dollárba fog kerülni. Aztán 1935. szeptember 14-én - látva az Európában folyó politikai változásokat - az államnak elfogyott a türelme, és ultimátumot intézett a hajózási vállalathoz. Ha december 16-ig nem rendeli meg a hajót akkor 1 millió dolláros büntetésnek néz elébe. A United States Lines a tervek alapján sebtében pályázatot hirdetett, a hajó megépítésére, de az októberi határidőig senki sem jelentkezett, így kénytelenek voltak elfogadni a november 12-én, a Newport Ship Building & Dry Dock Company ajánlatát, amely azonban 15 759 000 dollárt kért a hajó megépítéséért. Azonban innentől sem volt a sima az út. Az ördög a részletekben rejlik, a cég és az építő közötti szerződésre csak 1937. október 22-én került rá a felek aláírása, és csak 1938. február 8-án hagyták jóvá az összes részletet.
1938. június 19-én végre megkezdődött a hajó építése, azaz 5000 tonnaacélt halmoztak fel a gyár területén. Az új óceánjáró az 569-es gyártmányszámot kapta. Egy hajó építésének meghatározó időpontjára a gerincfektetésre augusztus 22-én került sor, általában innen számítják az építés tényleges megkezdésének idejét. Az első szegecset az állam képviselője, Emory S. Land admirális helyezte be az előkészített furatba, amiért jelképes 6 centet munkabért kapott. Ekkortól felgyorsultak az események alig egy hónap múlva a hajó építéséhez közel 2000 tonna acélt és 112 000 szegecset használtak fel.
Ideje volt elgondolkodni a hajó nevéről. Számos ötlet merült fel, többek között a Columbia, a Martha Washington, a Constitution, a Mayflower, a Mount Vernon, az Abraham Lincoln, a United States, a New Yorker, a Chicago, a Pittsburg, és a Gettysburg, de végül nemes egyszerűséggel az SS America mellett döntöttek.
1939 augusztusára a hajótest készen állt a vízrebocsájtásra, amelyet 31-ére tűztek ki. A hajó keresztanyja a First Lady, Eleonor Roosevelt volt. Miután a pezsgőspalack széttört az új hajó orrán harmincezer ember figyelő tekintette mellett az SS America 16 870 tonnás hajóteste méltóságteljesen belecsúszott a James folyó habjai közé. Másnap hajnalban a német csapatok átlépték Lengyelország határát, és kitört a második világháború.
A vízrebocsájtás után megkezdődött a hajó gépészeti és kényelmi berendezéseinek beépítése az üres hajótestbe. A hajó belső tereinek megtervezésére a jó nevű Eggers & Higgins céget kérték fel, amely formabontó módon nőkre bízta a tervezést. Ennek eredményeként egy a 30-as évek végén, a 40-es évek elején divatos fémekre, üvegre, és kerámiákra alapuló enteriört alakítottak ki, szakítva a hagyományos nagy és nehéz faburkolatokkal. A hajó berendezésében szerepet vállalt még a new yorki Smyth, Urquart & Marcwald cég is. (A források nem nevezik meg, és én sem értek a művészettörténethez, de nekem a leírások alapján az art deco jut eszembe.)
1940. június 4-én végre elkészült az SS America, és 8:00-kor, 500 gyári munkással a fedélzetén Joseph Kemp parancsnoklása alatt a hajó kifutott egy 24 órás próbaútra. A próbák sikeresek voltak így 9-én az SS America beált egy bostoni szárazdokkba, ahol a víz alatti részeket újrafestették. Ezek után a szokásos próbáknak vetették alá, amelyeket június 13-14-én tartottak. Ezek során nyolc órás folyamatos üzem alatt 24,68 csomós átlag és 25,3 csomós csúcssebességet ért el.
Maga a hajó egy hagyományos hajó volt, 220,4 méter hosszú és 28,4 méter széles volt, a merülése pedig 8.83 méter (ez később terhelten 10 méterre nőt). A hajó vízkiszorítása üresen 26134, teljes terheléssel pedig 33961 tonna volt. A hajótestet 14 vízzáró rekeszre osztották és természetesen kettős hajófenékkel építették. Az SS America meghajtásáról két Parson áttételes gőzturbina gondoskodott összesen 37400 LE teljesítménnyel. A két hajócsavar 126/min fordulatszámmal forogtak. A hajó szolgálati sebessége 22-22,5 csomó (40 km/h) volt, amihez óránként 250 tonna napi olaj elégetésére volt szükség. A hajó teljes tüzelőanyag készlete 4938 tonna volt. Hivatalosan a hajó csúcssebességét 24 csomóban adták meg, de kedvező körülmények között meghaladta a 25 csomót (46 km/h). A megszületésekor 543 első-, 418 másod-, és 241 harmadosztályú utas befogadását tették lehetővé amihez még 618 főnyi legénység is járult a 10 fedélzetese óceánjárón. A hajó akkor divatos alacsony csapott áramvonalas kéményeket kapott, amelyekből csak hátsó volt igazi, amely a kazánokból elvezette az égéstermékeket, az első csak szellőzésre szolgált. Maga a hajó a próbautakon jól teljesített, mindössze egy jelentősebb gond merült fel és az a kéményekkel volt kapcsolatos. Az alacsony áramvonalas hátsó kéményből a korom lecsapódott a hátsó fedélzeten. Így a kéményeket 4,57 méterrel meg kellett magasítani, amelyet még a szolgálatba állítás előtt meg is tettek. Történt még egy változás, ami szintén rontott a hajó elegáns vonalain, a háborús időkre való tekintettel a hajótest oldalaira 2-2 hatalmas amerikai zászlót festettek fel, hogy jelezzék a német tengeralattjáróknak az óceánjáró semleges voltát.
Az SS America-t a társaság hivatalosan 1940. július 2-án vette át. A hajó az első hivatalos útja előtt megtett két kisebb nem hivatalos reklámutat, az egyiken 1300 utazási ügynökkel, a másikon pedig 1500 szállítmányozási ügynökkel futott ki augusztus 5-én.
Aztán megvirradt a nagy nap augusztus 10-én, immár fizető utasokkal a fedélzetén az SS Americát eloldották a new yorki kikötő mólójától és lassan és méltóságteljesen elindult az első útjára a Karib-tenger felé 775 utassal, akiknek 3000 családtag és kíváncsiskodó integetett a partról. A hajó 22-én érkezett vissza a körútról, majd megtett még néhány hasonlót népszerű járatot, de mindenki tudta, hogy az SS America az óceáni átkelésre termett. Erre azonban még nem került sor, legalább is nem úgy ahogy eredetileg elgondolták. Ezeken a turistautakon a háborús viszonyoknak ellentmondva, illetve pont azért az SS America teljes díszkivilágításba hajózott, hogy jelezze semleges státuszát. 1941 januárjában a hajótestet a nyilvánosságot kerülve demagnetizáló védelemmel látták el a mágneses aknák ellen.
1941. május 28-án az SS Americát a US Navy besorozta és parancsot adott az ekkor a Virgin-szigeteknél hajózó óceánjárónak, hogy azonnal fusson be a Newport News-i haditengerészeti kikötőbe. Június 1-én a kormány hivatalosan is megvásárolta a hajót és a Haditengerészet állományába vette AP-23 USS West Point néven. Június 6-án megkezdték a hajó átalakítását katonai célokra, majd 15-én Frank H. Kelley kapitány átvette felette a parancsnokságot. A hajó elegáns belső berendezéseit leszerelték, bár nem mindet. A kabinokba emeletes ágyak kerültek a közösségi terekbe, pedig étkezők és egészségügyi kórtermek. A hajó legénysége 1202 főre duzzadt és 5400 szállítandó katona elhelyezést tették lehetővé (egy forrás 7678 főre teszi a hajón teljes befogadóképességét). Természetesen a hajótestre festett, rikító amerikai zászlókat lemázolták és az egész hajó egységes haditengerészeti szürke szint kapott. A védelem nem állt meg az álcázó színeknél. A hajó fedélzetére felszereltek négy 5"/38-es (127 mm) és négy 3"/50-es (76 mm) kettős célú (tengeri és légvédelmi célok ellen egyaránt használható) ágyút, négy 40 mm-es iker légvédelmi gépágyút és nyolc .50-es nehéz-géppuskát. A hajó korábbi elegáns összképét erősen lerontotta a sétafedélzetet eltakaró mentőtutajok hosszú sora.
Az USS West Point első szolgálati útja meglehetősen egyedi volt. Ugyan még nem állt be a hadiállapot az USA és a tengelyhatalmak között, de egy kémbotrány meglehetősen megterhelte a felek közötti viszonyt, amikor is Amerikában lelepleztek egy német kémhálózatot. Mellesleg a hálózat két tagja az akkor még SS America-n szolgált. A botrány hatására az USA bezáratta az országban lévő német és olasz konzulátusokat és a személyzetüket kiutasította. Az USS West Point július 16-án futott ki első harci bevetésére fedélzetén 137 olasz és 327 német állampolgárral, majd 23-án meg is érkezett Lisszabonba, ahol 321 amerikai és 67 kínai állampolgárt vett a fedélzetére.
1941. augusztus 9-én Új-Funland partjainál Franklin Delano Roosevelt és a Winston Churchill találkozott, ahol a brit miniszterelnök jelentős segítséget kért a semleges USA-tól, de az amerikai elnöknek meg volt kötve a keze, ugyanakkor nem hivatalosan a támogatásáról biztosította a briteket. Szeptember 1-én Churchill sürgős, titkos üzenetben kérte Rooseveltet, hogy bocsássanak a rendelkezésükre fegyveres kísérettel amerikai csapatszállító kapacitást. Szerencséjükre alig három nappal később egy sikertelen tengeralattjáró támadás érte az amerikai USS Greer rombolót, amely lehetőséget adott az amerikai elnöknek, hogy parancsot adjon az US Navy-nek, hogy az eddigi passzív semlegesség helyett a fegyverhasználatra. Másnap, szeptember 5-én titokban a britek rendelkezésre bocsátottak hat nagy csapatszállítót, összesen 20000 fő szállítási kapacitással. Ezek egyike volt az USS West Point is. Szeptember 26-án a hat hajót készleteit feltöltötték és a kanadai Halifaxba rendelték. Az amerikaiak részletes megállapodást kötöttek a britekkel, amely még arra is kitért, hogy milyen kártérítést kell fizetniük a briteknek, ha valamelyik hajó háborús cselekmények miatt elveszne, de arra is, hogy kinek kell a hajók készleteit feltölteni, vagy épen milyen szabályok vonatkoznak a fedélzeten való alkohol fogyasztásra.
Az amerikai kötelék november 3-án futott ki és 5-én érkezett meg Halifaxba, ahol az USS West Point 241 tisztet és 5202 legénységi állományút vett a fedélzetére a kanadai hadseregből, további 100 amerikai repülős mellett. A kötelék a WS-12 konvoj nevet kapta, amely november 10-én szedte fel a horgonyt Halifaxban. hogy sürgősen csapatokat szállítson Indiába A WS-12-be a West Point mellett Wakefield (ex SS Manhattan), a Mount Vernon (ex SS Washington), Orizaba, Leonard Wood és a Joseph T. Dickman csapatszállítók, az USS Ranger repülőgép-hordozó, az USS Vincennes és az USS Quincy cirkálók valamint számos romboló tartozott.
A konvoj 17-én érkezett Trinidadba, majd két napi pihenő után december 9-én ért Fokvárosba, ahol döbbenten értesültek, hogy immár az USA is hadviselő fél és hogy az útjuk további szakaszán már erőteljes japán támadásokra is számíthatnak. 13-án a konvoj elindult Bombay felé. 21-én az USS Mount Vernon és az USS Orizaba kivált a kötelékből és Mombasa felé vette az irányt, miközben a kísérethez csatlakozott a brit HMS Dorsetshire cirkáló. A WS-12 27-én futott be Bombaybe, ahol nem volt egyszerű a kirakodás, ugyanis nem volt elegendő móló ekkora hajók fogadására. Így a hajók felváltva hajózták ki a csapatokat, amely négy napig tartott el. Ekkor a britek kérdést intéztek Kelley kapitányhoz, hogy lehetséges lenne-e a hajó merülését 9,1 méterre csökkenteni, hogy erősítést szállítsanak az ostrom alatt álló Szingapúrba. Kelley nem tartotta megoldhatatlanak a feladatot, de jelezte, hogy ez az ivóvízkészlet és a ballaszt csökkentésével jár, amely rontja a hajó stabilitását. Ismét csapatokat hajóztak be a West Pointba (5272 főt) és a Wakefieldbe (4506 főt), ami az alacsony vízállás mellett nem ment könnyen, mivel a katonákat bárkákon kellett kiszállítani az öbölben horgonyzó csapatszállítókhoz. Január 9-én egy 15 csomós konvoj keretében indult el Szingapúr felé a két amerikai hajó és a brit Duchess of Bedford, az Empress of Japan óceánjárók és az Empire Star teherhajó. A kíséretet a HMS Glasgow és a HMS Caledon cirkálók adták illetve négy romboló, majd a tengeren csatlakozott hozzájuk a HMS Exceter cirkáló is. A veszélyes és sekély Szunda-szorosnál 10 csomóra kellett csökkenteniük a sebességüket és a védelmi formációt is libasorra kellett váltaniuk, de a szerencse melléjük szegődött és megúszták a japán tengeralattjárók támadását ebben a nagyon kiszolgáltatott helyzetben. Amint túljutottak a veszélyes vizeken a kötelék brit parancsnoka utasítást adott az amerikai hajóknak és az Empress of Japan-nak, hogy váljanak ki a kötelékből és a lehető legnagyobb sebességgel minél előbb hajózzanak be a szorongatott Szingapúrba.
A kötelék 29-én meg is érkezett városhoz és a kikötőn kívül vetett horgonyt a révkalauzokra várva. Mivel a szingapúri hadikikötő ekkor folyamatos légitámadások alatt állt a konvoj a csapatokat a város kereskedelmi kikötőjében hajózta ki. A sötétedés beállta előtt sikerült is a katonák nagy részét kirakodni a West Pointon mindössze 670 utász maradt csak hátra. A kirakodás nem volt egyszerű, mert a japán bombázók folyamatosan támadták a kikötői létesítményeket, de az öbölben veszteglő hajókat nem. Mindez azzal járt, hogy amint feltűntek a japán gépek az égen a kikötői személyzet nyomban fedezékbe húzódott és a kirakodás megszakadt. Az amerikaiaknak nem volt sok kedvük ebben a pokolban időzni, így a West Point legénysége is beállt a kirakodásba. Másnap 30-án hét japán bombázó tűnt fel ismét az égen, majd hamarosan Buffaló vadászok csaptak le rájuk Hamarosan heves légiharc bontakozott ki, amelyhez további 30 japán bombázó csatlakozott. A japánok taktikát váltottak, vagy egyszerűen a légiharc adta helyzet miatt, néhány bombázó átváltott a parti raktárak támadásáról az öbölben lévő hajókra. A West Point mellett több bomba robbant,melyek repeszei helyenként kilyuggadták a hajótestet. A Wakefield rosszabbul járt először egy bomba telibe talált egy mellette horgonyzó, kis tartályhajót, majd egy másik közvetlenül eltalálta és 5 embert megölt további 11-et megsebesített. Találatot kapott az Empress of Japan is. Másnap a brit parancsnokság közölte Kelley kapitánnyal, hogy Ceylon érintésével Szuezbe kell hajóznia további ausztrál csapaterősítésekért. A városban ekkora már nagyon súlyos állapotok alakultak ki. A briteknek volt már fogalma Hong Kong eleste után, hogy mire számíthatnak, ezért megkérték Kelley kapitányt, hogy vegyen a fedélzetér menekülőket, aki bele is egyezett 1000 fő befogadására. 18:00 óráig 1276 menekült szállt fel a hajóra és további 241 tengerész és repülős is akik ekkor már nélkülözhetőek voltak a város védelmében, viszont máshol szükség volt rájuk. A berakodás után a West Point és a Wakefield nyomban elhagyta a kikötőt a HMS Durban cirkáló kíséretében. Szerencsére az időjárás elromlott a város felett borult ég volt, így a japán gépek nem zavarták a kifutást. Másnap befutottak a Jáva szigetén lévő Batáviába (ma Jakarta) ahol további menekülteket vettek fel. Február 1-én ismét felszedték a horgonyt és Ceylon felé vették az irányt. A kíséret ekkor a HMS Exceterből és két rombolóból állt. Először a két romboló kapott más parancsot, majd a cirkáló is kivált a kötelékből. A két amerikai csapatszállító, fedélzetén a menekültekkel magányosan folytatta az útját Ceylon felé. Az út további szakasza nem volt izgalom mentes, mert a rádióból japán tengeralattjárók támadására figyelmeztettek. A térségben tartózkodó I-153 és és I-162 valóban elsüllyesztett hat hajót, de az amerikai kötelék mellé szegődött a szerencse. És ahelyett, hogy veszteséget szenvedtek volna bővült az utasok száma, mivel február 4-én a fedélzeten megszületett a kis Westpoint Leslie Sheldrake, aki a hajóról kapta az első nevét. A kis lurkó egyébként egy világrekordot is magáénak tudhat, mivel ő a legfiatalabb személy, aki az egyenlítőt átlépve átesett az ilyenkor szokásos tengerész beavatáson. 6-án érkeztek mag Colombo-ba, de a kikötő annyira zsúfolt volt, hogy brit hatóságok nem engedték a kirakodást, sőt további menekülteket és katonákat hajóztak be az amerikai hajók fedélzetére. Két nap múlva a kötelék elindult ismét Bombay felé. Szerencsére ekkor már ismét kaptak kíséretet. A két csapatszállító fedezésére rendelték a görög Vasilissa Olga rombolót. A kötelék a maximális 20 csomós sebességgel haladt, amire a sérült Wakefield még képes volt. Kelley később nagyon dicsérte a görög romboló kapitányát, és legénységét, amiért fáradságot nem ismerve járőrözött a kötelék körül.
Bombayben végre a menekültek elhagyhatták a hajókat, és a Wakefield is megkezdhette a bombakárok kijavítását. A két hajó elvált egymástól és a West Point egyedül folytatta útját Szuezbe, ahol végre felvehette az ausztrál katonákat. Közben Szingapúr február 15-én, Jáva pedig március 4-én japán kézbe került, így az erősítésre már Ausztráliában volt szükség. Az ausztrálok kihajózása után a Csendes-óceánon át az USS West Point San Franciscóba hajózott, ahol ismét csapatokat vett fel, hogy erősítést szállítson Ausztráliába és Új-Zélandra. E küldetés befejezés után Június 26-án a Panama-csatornán átkelve ismét az Atlanti-óceánon hajózott majd július 2-án megérkezett New Yorkba, amelyet még előző év novemberében hagyott el, miközben körbe hajózta a földet.
Ez után a hosszú és kalandos bevetés után az USS West Point folytatta a további szolgálatát mint csapatszállító. Két atlanti átkelés után ismét az Indiai-óceán és a Csendes -Óceán következett. Folyamatosan szállított csapatokat Indiába, Ausztráliába, Új-Zélandra. Járt Bombayben, Masszavában, Ádenben, Casablancában, Melbournben, Wellingtonban, Fokvárosban, Marseilleben , Nápolyban, Liverpoolban, Manilában, de még Guadalcanalon is. A háború végén részt vett a Magic Carpet hadműveletben, amely a harcoló csapatok, a kiszabadított hadifoglyok és a friss háborús feleségek hazahozatalát takarta az USA-ba. Az USS West Point a háborús szolgálata alatt 436144 mérföldet hajózott, ami 700000 km-nek felel meg, vagyis olyan mintha tizenhatszor körbe hajózta volna a földet. Egyetlen év alatt huszonnégyszer kelt át az Atlanti-óceánon. A háború alatt több mint 350000 embert szállított a fedélzetén, de ha belevesszük a hajó személyzetét is akkor ez a szám elérheti a 450000 főt is. A rekord 9305 fő volt egy útja során.
Az európai háború végén a hajót a Csendes-óceáni Flottának rendelték alá. 1945. december 10-én futott ki Bostonból Pearl Harbor érintésével Manilába hajózott, ahol 7757 személyt vett a fedélzetére. 1946. január 15-én indult el haza Manilából és február 7-én vetett horgonyt a new yorki 88-as mólónál. Mint kiderült ez volt katonai pályafutásának utolsó bevetése. Miután partra tette az utasait 11-én a virginiai Hampton Roads-ba hajózott. Utolsó útja West Point néven meglehetősen rövidre sikeredett, alig 17 mérföldet tett meg a Newport News-i hajógyárba, ahol 28-én hivatalosan leszerelték, majd március 12-én visszaadták korábbi tulajdonosának és törölték a Haditengerészet nyilvántartásából.
Miután visszakerült a United States Lines flottájába, nyomban megkezdték a polgári visszaalakítását. Ez nem bizonyult olcsó mulatságnak, mert a hajó katonai átalakítását sebtében végezték el. Néhány dolog a hajón maradt és megsérült, vagy elveszett, de a leszerelt és elraktározott felszerelési tárgyak mindegyike sem került elő. Ráadásul nem lehetett a korábbi tervek szerint helyre állítani az eredeti belső elrendezést, hiszen időközben változtak az igények és a divat is. Minden esetre a visszaalakítás viszonylag gyorsan lezajlott és a hajó november 11-én már készen állt a szolgálatba állásra. Az új kialakításban 543 főről 516-ra csökkent az első osztály befogadóképessége, a másodosztályé 418-ról 371, míg a harmadiké 241-ről 159-re. Jellemző a korszellemre, míg alig hat esztendővel korábban az osztályok elnevezése kabin, turista és harmad volt, most ezeket első, kabin, turistára változtatták. A sors különös fintora következtében az SS America és az RMS Queen Elisabeth egyszerre futott be New Yorkba. Mindkettő háborús veterán volt, amely ekkor tért vissza a polgári szolgálatba. New York hatalmas ünnepléssel várta a két óceánjárót valóságos kis flotta fogatta és követte a horgonyzó helyre a hajókat, miközben 30 repülőgép kísérte a levegőből.
Első tényleges atlanti útjára november 14-én futott ki Southampton, és Le Havre felé hat évvel a tervezett első átkelés után. Innentől folyamatosan rótta az atlanti átkeléseket és a célállomása Bremenhavennel is kibővült. Azonban ekkorra már kezdett leáldozni ezeknek a nagy hajóknak. Egyre jobb, és megbízhatóbb repülőgépek kínáltak biztonságos átkelést az óceán felett. Ráadásul a britekkel ellentétben, akik a két Queennel, a Queen Elisabethel és a Queen Maryvel egy ingajáratot tudtak megvalósítani - vagyis egy időben indították Southamptonból New Yorkba és New Yorkból Angliába a járataikat - a Unites States Line ezt nem tudta megtenni. Ugyan rendelkezésére állt az SS America és az időközben elkészült SS United States óceánjárók, de ez utóbbiak között jelentős volt a kapacitáskülönbség. 1960-ban összevonták 2. és 3. osztályt, a hajó kapacitása 516 első osztályú utasra és 530 turista osztályúra változott. Igazából a hajó befogadóképessége nem változott, egyszerűen a harmadosztályt a másodosztály szintjére korszerűsítették. Ez azonban előremenekülés volt csak. A vihar fellegek egyre gyülekeztek a hajó felett és a hajó üzemben tartása egyre veszteségesebb lett. Ezen az sem segített, hogy 1955-től egyre több karibi turista utat is tett. 1962-ben még 14, 1963-ban már csak 8 atlanti átkelést teljesített, míg a korábbi években átlagosan 18-at. A pénzügyi gondokat tetézte a munkaügyi viták. A szakszervezetek többször zsarolták meg a vállalatot és szabotálták a hajó pontos indulását, amely egyre jobban elriasztotta az utazóközönséget.
1964. október 9-én az SS America mindössze 439 utassal a fedélzetén elhagyta a new yorki 86-os mólót Southampton felé. Visszafelé 801 utast vett a fedélzetére, és 27-én érkezett meg New Yorkba. Ez volt az utolsó kereskedelmi útja a United States Lines lobogója alatt. Az SS America összesen 288 kereskedelmi utat tett meg amerikai zászló alatt.
November 4-én a cég hivatalosan engedélyt kért, hogy a hajót eladhassa a görög Chandris Lines hajózási vállalatnak. Ehhez állami engedély kellett, hiszen az állami támogatások miatt az SS America-val a Navy még mindig számolt. Ekkor az állam évi 3 millió dollár állami támogatást adott, de még így is 1,5 millió veszteséget termelt a társaság. Végül az állam engedélyt adott rá, hogy az óceánjárót értékesítsék 6,5 millió dollárért, azzal a feltétellel, hogy öt évig nem vehet részt az atlanti személyszállításban, háborús vészhelyzet esetén, vagy az US Navy, vagy a vele szövetséges NATO tag Görög Haditengerészet igénybe veheti háborús célokra. Ezek a feltételek megfeleltek mind a görög, mind az amerikai félnek és november 16-án meg is köttetett az üzlet. Majd két nap múlva a hajó nevet váltott és az SS America-ból SS Australis lett.
A görög hajómágnásnak esze ágában sem volt beszállni az amúgy is leszálló ágban lévő atlanti-átkelési üzletbe, ő messzebb tekintett. Miután átesett egy felújításon és a régi fekete hajóteste egy vidámabb világosszürke festést kapott, a kéményei pedig az eddigi piros fehér kék festés helyett világoskék lett ismét ismerős vizek felé vette az útját. A görögök az ekkor Ausztráliába emigráló utazókat célozták meg, nem is sikertelenül. Ők tömeget akartak szállítani, az eddigi 1046 fős befogadóképességet 350 új kabin kialakításával 2258 főre növelték. Első útjára 1965. augusztus 21-én indult Southamptonból Ausztrália és Új-Zéland felé Pireuszon és a Szuezen keresztül. Ez egy rendszeres és bejáratott útvonallá vált, bár néha a hajó Rotterdamből kezdte meg a fél világot átszelő útját. Amikor az 1967-es háború miatt a Szuezi-csatornát lezárták, a hajó kénytelen volt Fokváros felé kerülni. A görög szolgálatban a hajót néhány kisebb incidens érte. 1970. október 22-én kisebb tűz ütött ki a konyhában, amelyet szerencsére idejében sikerült megfékezni, majd 1974. július 11-én összekoccant HMAS Melbourne repülőgép-hordozóval Sydneyben. Szerencsére egyik hajóban sem esett komolyabb kár, de azért az ilyen esetek egy hajó hírnevének sem használtak. Az SS Australias volt az az óceánjáró, amely a legtovább vitte az Anglia-Ausztrália útvonalat. Utolsó útjára 1977. november 18-án indult, és december 23-án futott be az új-zélandi Timaruba. A üzemanyagárak és a hajó korával együtt járó karbantartási költségek növekedése pontot tett ezeknek az utaknak a végére is. 1978-ban a Chandris kivonta az Australist erről útvonalról. Apró érdekesség és jellemző a hajó ismertségére, hogy 1975-ben egy népszerű brit televíziós krimisorozat egyik epizódja a hajó fedélzetén játszódott.
1978-ban a hajót eladta a new york-i Venture Cruise Lines-nak, amely a hajót visszanevezte America-ra, de megtartotta görög lajstromban. A hajótestet sötétkékre festették, a kéményeket pedig piros-kékre, visszaadva a korábbi színvilágot, egy modernebb köntösben. Ez nem volt véletlen, a cég erősen épített a nosztalgiára. Az America 1978. június 30-án futott ki első útjára New Yorkból, amely botrányba fulladt. A hajó rendkívül rossz állapotban volt. A hajó felújítását kapkodva és igénytelenül hajtották végre. A belső terek beáztak az ágynemű és a matracok koszosak voltak, a hajó fedélzetein ételszag terjengett. Ráadásul a hajóútra több jegyet adtak el, mint amennyi hely volt. Igen az overbooking nem mai találmány. A hajó alig futott ki, az utasok fellázadtak és visszatérésre kényszerítették a kapitányt. Végül miután 900 utas elhagyta a hajót, az America július 3-án ismét kifutott egy ötnapos új-skóciai körútra. Az eredmény katasztrófális lett, az út után az utasok 2,5 millió dollár kártérítést követeltek a társaságon. Nem meglepő módon minden további utat törölt a társaság, majd 18-án az adósságok miatt a hajót lefoglalták. Jellemző a hajón uralkodó higiéniás állapotokra, hogy az USA Közegészségügyi Szolgálata értékelő rendszerében a lehetséges 100 pontból az America, mindössze hatot tudott teljesíteni. Az felgyülemlett adósságok miatt az USA bírósága augusztus 28-án elrendelte az America árverésre bocsájtását.
És ekkor ismét színre léptek a görögök. A Chandris 1 millió dollárért ismét megvásárolta a hajót és Italis-ra nevezte át. Ekkora már az első, ál-kémény annyira korrodált állapotban volt, hogy kénytelenek voltak lebontani. Ennek ellenére a görögök optimisták voltak. Tervet készítettek a felépítmény átépítésére, egy modernebb, divatosabb, áramvonalas formára, azonban a sötétkék hajótestet nem bántották, meghagyták az amerikai színben. Kezdetben a hajót a görögök szállodahajóként üzemeltették. 1979. június 23. és július 20. között az Afrikai Egységszervezet bérelte ki és a libériai Monróviába horgonyzott, ahol a tanácskozás küldötteit szállásolták el rajta. Ez után három 14 napos földközi-tengeri körútat tett Genova-Barcelona-Egyiptom-Izrael-Pireusz útvonalon. De ezek az utak nem hozták meg a várt eredményt. 1980-ban a görögök ismét túladtak a hajón, és az Intercommerce Corporation vásárolta meg, majd nyomban át is keresztelte Noga-ra. A társaságnak nem igazán voltak nagyra törő tervei. Ők börtönhajóvá akarták átalakítani, hogy aztán Bejrútba horgonyozzák le. Aztán ez a terv is kútba esett. 1984 szeptemberében egy újabb vásárló tűnt fel a Silver Moon Ferries, amely egyből átkeresztelte a hajót Noga-ról Alferdoss-ra, amely arabul paradicsomot jelent. Jellemző a vásárló komolyságára, hogy a hajó új nevét csak a kikötő felőli oldalon festették fel, a taton és a másik oldalon megmaradt a Noga. Ekkora a hajó állapota annyira leromlott, hogy egy fenékvíz elvezető cső törése következtében olyan mértékű vízbetörés keletkezett a gépházban, hogy még néhány legénységi szállás is víz alá került. Mondjuk ez volt a kisebbik baj, mert a hajó egyensúlya olyan mértékben bomlott meg, hogy az egyik horgonyt le kellett vágni, és a hajót partra kellett futtatni. Ez már a végnek látszott a 80-as években a hajót 2 millió dollárért eladták ócskavasnak. A vásárló kifizetett 1 milliót a vételárból és felvonult az embereivel. Miután eltávolították a mentőcsónakokat a hajóbontó nem fizetett tovább és angolosan távozott az embereivel együtt a fedélzetről.
Közben a hajó békésen rozsdásodott tovább. Aztán 1992 októberében megjelent egy újabb habókos vállalkozó, aki ismét fantáziát látott a hajóban. Az új tulajdonos a tervei szerint az egykori óceánjáró Thaiföldön, Phuket közelében mint ötcsillagos szálloda született volna újjá. A hajó szárazdokkba került és átvizsgálása után meglepő módon azt találták, hogy a hajótest a vártnál sokkal jobb állapotban van, az évtizedes elhanyagoltság ellenére. 1993 augusztusában a hajót átnevezték American Star-ra. A hajó propellereit leszerelték és a hajó orrfedélzetén helyezték el. A kéményt pirosra festették, a hidat pedig narancssárgára a vontatás miatt. A hajót a kora miatt nem engedték át a Szuezi-csatornán ezért kénytelenek voltak a tervek szerint megkerülni egész Afrikát. Az elképzelések szerint a 1993. december 22-én kellet volna elhagynia Görögországot, de egy vihar 31-re tolta el az indulását, miután az ukrán Nyeftegaz-67 vontatóhajó vontába vette. A tervek szerint egy 100 napos utazással kellett volna elérni a célállomást, de alig jutottak ki az Atlanti-óceánra, egy vihar elszakította a vonatatóköteleket. Ekkor az ukrán legénység hat tagja átszállt az American Star-ra, hogy ismét rögzítsék a hajót a vontatóhoz. De ez a kísérlet sikertelen maradt. Két másik vontató helyszínre hívásával is megpróbálkoztak, de január 17-re a helyzet annyira elromlott, hogy az átküldött legénységet helikopterrel kellett kimenteni. A hajót elragadta a tenger, majd 1994. január 18-án 6:15-kor partra futott a Kanári-Szigetekhez tartozó Fuerteventura nyugati partján Playa de Garcey homokos strandján. A hajó tulajdonosa, a vontatócég és a biztosító emberei nyomban összeültek, hogy megtárgyalják a lehetséges teendőket, de a természet hamarosan keresztül húzta minden tervüket. Alig telt el 48 óra és a hajótest ketté tört. A hajótest mellső 116 méteres fele szilárdan ült a homokon, de az e mögötti 106 méteres rész nem bírta a rá nehezedő terhelést. Az ár-apály hatása és az erős hullámverés miatt a hajótest kettétört. Innentől kezdve aki értett hozzá, az tudta, hogy a hajó menthetetlen, mégis jogilag a biztosító csak július 6-án nyilvánította totálkárosnak az American Star-t. Ettől fogva a hajónak egy lassú, de nagyon látványos vég jutott. A tenger folyamatos ostroma, no meg a roncsvadászok folyamatosan fogyasztották az egykori büszke óceánjárót. Először a helyi lakosság fosztotta ki, majd az idelátogató turisták vittek róla emléknek minden mozdítható tárgyat. A helyiek még egy drótkötélpályát is kiépítettek a part és a roncs között. Pedig ezek a látogatások nem voltak veszélytelenek. A szerencséseket kimentették, de voltak olyanok akik az életükkel fizettek a kalandért.
Elsőnek 1996-ban a leszakadt tat tűnt el, miután összeomlott és a tengerbe süllyedt. 2004-ig, azaz 10 esztendőn át az orr-rész azonban állva maradt, bár látszik, hogy középtájt a tenger teljesen átmarta a hajótestet a mellső raktérnél. 2005 novemberében, aztán az orrész bal oldala nem bírta tovább a természet ostromát és látványosan összeomlott, ami miatt a hajó maradéka balra dőlt. Már a hajó tatjának leszakadása is mutatta, hogy a hullámok leginkább balról ostromolták a roncsot. A kémény sem bírta tovább, a megdőlés következtében leszakadt és a tengerbe omlott, valamikor november 13. és 15. között. A bal oldal összeomlása következtében a hajó jobb oldala az amúgy is meggyengült oldalra nehezedett, amely tovább gyorsította a folyamatot 2006 októberére a hajótest teljesen szétesett. A hajó jobb oldala 2007. március 20-ig dacolt az elemekkel, de aztán ő is megadta magát. A maradék rész is összeomlott, az orrtőke leszakadt, és innentől már csak egyre kisebb részek emelkedtek a hullámverés fölé. De a teljes pusztulás, még így is elhúzódott, csak 2013-ra került a roncs teljesen víz alá, de apály esetén az orr még 2018-ig látható volt. Ma a roncs teljesen szétesett, viszont kitűnő élőhelyet kínál a tengeri élővilágnak.
Források:
https://en.wikipedia.org/wiki/SS_America_(1939)
http://ssmaritime.com/SS-America.htm
https://www.navsource.org/archives/09/22/22023.htm
https://shipbucket.com/forums/viewtopic.php?t=10636
Tarr (ambasa) Gábor
